SAIC MAXUS V80 Originalmärke Uppvärmningsplugg – National five 0281002667

Kamaxelpositionssensorn är en sensor, även kallad synkron signalsensor, det är en cylinderdiskrimineringspositioneringsenhet, som matar in kamaxelpositionssignalen till ECU:n och är tändningsstyrsignalen.

1, funktion och typ Kamaxelpositionsgivare (CPS), dess funktion är att samla in kamaxelns rörelsevinkelsignal och mata in den elektroniska styrenheten (ECU) för att bestämma tändningstiden och bränsleinsprutningstiden. Kamaxelpositionsgivaren (CPS) är även känd som cylinderidentifieringsgivare (CIS), och för att skilja från vevaxelpositionsgivaren (CPS) representeras kamaxelpositionsgivare vanligtvis av CIS. Kamaxelpositionsgivarens funktion är att samla in positionssignalen från gasfördelningskamaxeln och mata in den till ECU:n, så att ECU:n kan identifiera kompressionsdödpunkten för cylinder 1, för att utföra sekventiell bränsleinsprutningskontroll, tändningstidskontroll och avantändningskontroll. Dessutom används kamaxelpositionssignalen också för att identifiera det första tändningsögonblicket vid motorstart. Eftersom kamaxelpositionssensorn kan identifiera vilken cylinderkolv som är på väg att nå ÖDP kallas den cylinderigenkänningssensor. Fotoelektrisk De strukturella egenskaperna hos den fotoelektriska vevaxeln och kamaxelpositionssensorn som produceras av Nissan förbättras från fördelaren, främst genom signalskivan (signalrotor), signalgenerator, distributionsapparater, sensorhus och kabelhärva. Signalskivan är sensorns signalrotor, som pressas mot sensoraxeln. I positionen nära kanten av signalplattan skapas ett enhetligt radianintervall inom och utanför två cirklar av ljusa hål. Bland dessa är den yttre ringen gjord med 360 transparenta hål (mellanrum), och intervallet i radian är 1. (Det transparenta hålet motsvarar 0,5, det skuggande hålet motsvarar 0,5), som används för att generera vevaxelns rotations- och hastighetssignal. Det finns 6 transparenta hål (rektangulära L) i den inre ringen, med ett intervall på 60 radianer. , används för att generera ÖDP-signalen för varje cylinder, bland vilka det finns en rektangel med en bred kant som är något längre för att generera ÖDP-signalen för cylinder 1. Signalgeneratorn är fixerad på sensorhuset, som består av en Ne-signalgenerator (hastighets- och vinkelsignal), en G-signalgenerator (övre dödpunktssignal) och en signalbehandlingskrets. Ne-signalen och G-signalgeneratorn består av en lysdiod (LED) och en ljuskänslig transistor (eller ljuskänslig diod), där två lysdioder är direkt vända mot de två ljuskänsliga transistorerna. Funktionsprincipen för: Signalskivan är monterad mellan en lysdiod (LED) och en ljuskänslig transistor (eller fotodiod). När ljusgenomsläppningshålet på signalskivan roterar mellan lysdioden och den ljuskänsliga transistorn, kommer ljuset som avges från lysdioden att belysa den ljuskänsliga transistorn. Vid denna tidpunkt är den ljuskänsliga transistorn påslagen, dess kollektorutgång låg (0,1 ~ 0,3 V); När den skuggande delen av signalskivan roterar mellan lysdioden och den ljuskänsliga transistorn, kan ljuset som avges från lysdioden inte belysa den ljuskänsliga transistorn. Vid denna tidpunkt stängs den ljuskänsliga transistorn av och dess kollektorutgång blir hög (4,8 ~ 5,2V). Om signalskivan fortsätter att rotera, kommer transmissionshålet och skuggningsdelen att växla mellan lysdioden och skuggningsdelen, och den ljuskänsliga transistorns kollektor kommer att växla mellan höga och låga nivåer. När sensoraxeln med vevaxeln och kamaxeln roterar, kommer signalhålet på plattan och skuggningsdelen mellan lysdioden och den ljuskänsliga transistorn att rotera, och lysdiodsignalplattan med ljusgenomsläpplig och skuggande effekt kommer att växla mellan bestrålning till den ljuskänsliga transistorns signalgenerator. Sensorsignalen produceras och vevaxelns och kamaxelns position motsvarar pulssignalen. Eftersom vevaxeln roterar två gånger, roterar sensoraxeln signalen en gång, så G-signalsensorn genererar sex pulser. Den ena signalsensorn genererar 360 pulssignaler. Eftersom radianintervallet för det ljussändande hålet för G-signalen är 60. Och 120 per rotation av vevaxeln. Den producerar en impulssignal, så kallas G-signalen vanligtvis 120. Signalen. Designinstallationsgaranti 120. Signal 70 före ÖDP. (BTDC70. , och signalen som genereras av det transparenta hålet med en något längre rektangulär bredd motsvarar 70 före den övre dödpunkten på motorcylinder 1. Så att ECU:n kan styra insprutningsförskjutningsvinkeln och tändningsförskjutningsvinkeln. Eftersom Ne-signalöverföringshålets intervall i radian är 1. (Det transparenta hålet står för 0,5, skugghålet står för 0,5), så står högnivån respektive lågnivån för 1 i varje pulscykel. Vevaxelrotation, 360 signaler indikerar vevaxelrotation 720. Varje rotation av vevaxeln är 120. , G-signalsensorn genererar en signal, Ne-signalsensorn genererar 60 signaler. Magnetisk induktionstyp Magnetisk induktionspositionssensor kan delas in i Hall-typ och magnetoelektrisk typ. Den förra använder Hall-effekt för att generera positionssignaler med fast amplitud, som visas i figur 1. Den senare använder principen om magnetisk induktion för att generera positionssignaler vars amplitud varierar med frekvensen. Dess amplitud varierar med hastigheten från flera hundra millivolt till hundratals volt, och amplituden varierar kraftigt. Följande är en detaljerad introduktion till sensorns arbetsprincip: Den väg genom vilken den magnetiska kraftlinjen passerar är luftgapet mellan permanentmagnetens N-pol och rotorn, rotorns utskjutande tand, luftgapet mellan rotorns utskjutande tand och statorns magnethuvud, magnethuvudet, den magnetiska styrplattan och permanentmagnetens S-pol. När signalrotorn roterar kommer luftgapet i magnetkretsen att ändras periodiskt, och magnetkretsens magnetiska resistans och det magnetiska flödet genom signalspolens huvud kommer att ändras periodiskt. Enligt principen om elektromagnetisk induktion induceras en alternerande elektromotorisk kraft i sensorspolen. När signalrotorn roterar medurs minskar luftgapet mellan rotorns konvexa tänder och magnethuvudet, magnetkretsens reluktans minskar, magnetflödet φ ökar, flödesförändringshastigheten ökar (dφ/dt>0) och den inducerade elektromotoriska kraften E är positiv (E>0). När rotorns konvexa tänder är nära kanten av magnethuvudet ökar magnetflödet φ kraftigt, flödesförändringshastigheten är störst [D φ/dt=(dφ/dt) Max], och den inducerade elektromotoriska kraften E är högst (E=Emax). Efter att rotorn roterar runt punkt B, även om magnetflödet φ fortfarande ökar, minskar förändringshastigheten för magnetflödet, så den inducerade elektromotoriska kraften E minskar. När rotorn roterar mot den konvexa tandens mittlinje och magnethuvudets mittlinje, även om luftgapet mellan rotorns konvexa tand och magnethuvudet är minst, är magnetkretsens magnetiska resistans minst och magnetflödet φ är störst, men eftersom magnetflödet inte kan fortsätta att öka är förändringshastigheten för magnetflödet noll, så den inducerade elektromotoriska kraften E är noll. När rotorn fortsätter att rotera medurs och den konvexa tanden lämnar magnethuvudet ökar luftgapet mellan den konvexa tanden och magnethuvudet, magnetkretsens reluktans ökar och magnetflödet minskar (dφ/dt< 0), så den inducerade elektrodynamiska kraften E är negativ. När den konvexa tanden vrids mot kanten för att lämna magnethuvudet, det magnetiska flödet φ minskar kraftigt, flödesförändringshastigheten når det negativa maximumet [D φ/df=-(dφ/dt) Max], och den inducerade elektromotoriska kraften E når också det negativa maximumet (E= -emax). Således kan man se att varje gång signalrotorn roterar en konvex tand, kommer sensorspolen att producera en periodisk alternerande elektromotorisk kraft, det vill säga, den elektromotoriska kraften uppvisar ett maximalt och ett minimalt värde, sensorspolen kommer att mata ut en motsvarande alternerande spänningssignal. Den enastående fördelen med magnetisk induktionssensor är att den inte behöver extern strömförsörjning, permanentmagneten spelar rollen att omvandla mekanisk energi till elektrisk energi, och dess magnetiska energi kommer inte att gå förlorad. När motorvarvtalet ändras, kommer rotationshastigheten för rotorns konvexa tänder att ändras, och flödesförändringshastigheten i kärnan kommer också att ändras. Ju högre hastighet, desto större flödesförändringshastighet, desto högre är den induktionselektromotoriska kraften i sensorspolen. Eftersom luftgapet mellan rotorns konvexa tänder och magnethuvudet direkt påverkar magnetkretsens magnetiska motstånd och sensorspolens utspänning, blir luftgapet Avståndet mellan rotorns konvexa tänder och magnethuvudet kan inte ändras vid användning. Om luftgapet ändras måste det justeras enligt bestämmelserna. Luftgapet är generellt utformat inom intervallet 0,2 ~ 0,4 mm.2) Magnetisk induktionsvevaxelpositionsgivare för Jetta, Santana bilar1) Strukturella egenskaper hos vevaxelpositionsgivaren: Den magnetiska induktionsvevaxelpositionsgivaren på Jetta AT, GTX och Santana 2000GSi är installerad på cylinderblocket nära kopplingen i vevhuset, som huvudsakligen består av en signalgenerator och signalrotor. Signalgeneratorn är bultad till motorblocket och består av permanentmagneter, sensorspolar och kabelhärvakontakter. Sensorspolen kallas även signalspole, och ett magnethuvud är fäst vid permanentmagneten. Magnethuvudet är mittemot den tandade signalrotorn av skivtyp som är installerad på vevaxeln, och magnethuvudet är anslutet till det magnetiska oket (magnetisk styrplatta) för att bilda en magnetisk styrslinga. Signalrotorn är av tandad skivtyp, med 58 konvexa tänder, 57 mindre tänder och en större tand jämnt fördelade längs dess omkrets. Den stora tanden saknar en utgående referenssignal, motsvarande motorns cylinder 1 eller cylinder 4 kompressions-ÖDP före en viss vinkel. Radianerna för huvudkuggarna är ekvivalenta med radianerna för två konvexa kuggar och tre mindre kuggar. Eftersom signalrotorn roterar med vevaxeln, och vevaxeln roterar en gång (360), roterar även signalrotorn en gång (360), så vevaxelns rotationsvinkel som upptas av konvexa kuggar och kuggfel på signalrotorns omkrets är 360, vevaxelns rotationsvinkel för varje konvex tand och liten tand är 3 (58 x 3,57 x + 3, = 345). vevaxelvinkeln som förklaras av den större kuggfelet är 15 (2 x 3, + 3 x 3, = 15). .2) Vevaxelpositionssensorns arbetssätt: När vevaxelpositionssensorn roterar tillsammans med vevaxeln, fungerar den magnetiska induktionssensorn enligt principen att rotorns signal roterar en konvex tand. Sensorspolen genererar en periodisk alternerande emk (elektromotorisk kraft med maximal och minimal maximum), vilket i sin tur avger en alternerande spänningssignal. Eftersom signalrotorn är försedd med en stor tand genererar referenssignalen, tar det lång tid när den stora tanden roterar magnethuvudet att generera spänningen. Utsignalen är en bred pulssignal, vilket motsvarar en viss vinkel innan cylinder 1 eller cylinder 4:s övre ÖDP-läge kommer. När den elektroniska styrenheten (ECU) tar emot en bred pulssignal kan den veta att cylinder 1 eller 4:s övre ÖDP-läge närmar sig. När det kommande ÖDP-läget för cylinder 1 eller 4 måste det bestämmas utifrån insignalen från kamaxelpositionssensorn. Eftersom signalrotorn har 58 konvexa tänder genererar sensorspolen 58 växelspänningssignaler för varje varv av signalrotorn (ett varv av motorns vevaxel). Varje gång signalrotorn roterar längs motorns vevaxel matar sensorspolen 58 pulser till den elektroniska styrenheten (ECU). Således, för varje 58 signaler som tas emot av vevaxelns positionssensor, vet ECU:n att motorns vevaxel har roterat en gång. Om ECU:n tar emot 116000 signaler från vevaxelns positionssensor inom 1 minut, kan ECU:n beräkna att vevaxelns varvtal n är 2000 (n=116000/58=2000) r/min; Om ECU:n tar emot 290 000 signaler per minut från vevaxelns positionssensor, beräknar ECU:n ett vevaxelvarvtal på 5000 (n= 29000/58=5000) r/min. På detta sätt kan ECU:n beräkna vevaxelns rotationshastighet baserat på antalet pulssignaler som tas emot per minut från vevaxelns positionsgivare. Motorvarvtalssignal och lastsignal är de viktigaste och grundläggande styrsignalerna i det elektroniska styrsystemet. ECU:n kan beräkna tre grundläggande styrparametrar enligt dessa två signaler: grundläggande insprutningsvinkel (tid), grundläggande tändningsvinkel (tid) och tändledningsvinkel (tändspolens primärström i tid). Referenssignalen för vevaxelpositionsgivaren i Jetta AT och GTx, Santana 2000GSi-bilar används för magnetisk induktion av rotorn. ECU:ns styrning av bränsleinsprutningstid och tändningstid baseras på den signal som genereras av signalen. När ECU:n tar emot signalen som genereras av den stora tanddefekten styr den tändningstiden, bränsleinsprutningstiden och tändspolens primärströmsomkopplingstid (dvs. ledningsvinkeln) enligt signalen för den lilla tanddefekten. 3) Toyotas TCCS-magnetisk induktionssensor för vevaxel och kamaxel. Toyota Computer Control System (1FCCS) använder en magnetisk induktionssensor för vevaxel och kamaxel, modifierad från fördelaren, bestående av en övre och en nedre del. Den övre delen är uppdelad i en referenssignal för vevaxelns positionsdetektering (nämligen cylinderidentifiering och ÖD-DC-signal, känd som G-signal) generator; den nedre delen är uppdelad i en hastighets- och kurvsignalgenerator (kallad Ne-signal). 1) Strukturella egenskaper hos Ne-signalgeneratorn: Ne-signalgeneratorn är installerad under G-signalgeneratorn och består huvudsakligen av en signalrotor nr 2, en Ne-sensorspole och ett magnethuvud. Signalrotorn är fixerad på sensoraxeln. Sensoraxeln drivs av en gasfördelningskamaxel. Axelns övre ände är utrustad med ett eldhuvud och rotorn har 24 konvexa tänder. Sensorspolen och magnethuvudet är fixerade i sensorhuset och magnethuvudet är fixerat i sensorspolen. 2) Princip och styrprocess för hastighets- och vinkelsignalgenerering: När motorns vevaxel och ventilkamaxelsensorn signalerar och sedan driver rotorns rotation ändras rotorns utskjutande tänder och luftgapet mellan magnethuvudet växelvis. Det magnetiska flödet i sensorspolen ändras växelvis. Den magnetiska induktionssensorns arbetsprincip visar att den kan producera en alternerande induktiv elektromotorisk kraft i sensorspolen. Eftersom signalrotorn har 24 konvexa tänder kommer sensorspolen att producera 24 alternerande signaler när rotorn roterar en gång. Varje varv av sensoraxeln (360). Detta motsvarar två varv av motorns vevaxel (720), så en alternerande signal (dvs. en signalperiod) motsvarar en vevaxelrotation på 30. (720. Nuvarande 24 = 30). , motsvarar rotationen av tändhuvudet 15. (30. Nuvarande 2 = 15). . När ECU:n tar emot 24 signaler från Ne-signalgeneratorn kan man veta att vevaxeln roterar två gånger och tändhuvudet roterar en gång. ECU:ns interna program kan beräkna och bestämma motorns vevaxelvarvtal och tändhuvudvarvtal beroende på tiden för varje Ne-signalcykel. För att noggrant styra tändningsförskjutningsvinkeln och bränsleinsprutningsförskjutningsvinkeln, vevaxelvinkeln som upptas av varje signalcykel (30). Hörnen är mindre. Det är mycket bekvämt att utföra denna uppgift med en mikrodator, och frekvensdelaren signalerar varje Ne (vevaxelvinkel 30). Den är lika uppdelad i 30 pulssignaler, och varje pulssignal motsvarar vevaxelvinkeln 1. (30. Nuvarande 30 = 1). Om varje Ne-signal är lika uppdelad i 60 pulssignaler motsvarar varje pulssignal vevaxelvinkeln 0,5. (30. ÷ 60 = 0,5. Den specifika inställningen bestäms av vinkelprecisionskraven och programdesignen.3) Strukturella egenskaper hos G-signalgeneratorn: G-signalgeneratorn används för att detektera positionen för kolvens övre dödpunkt (ÖDP) och identifiera vilken cylinder som är på väg att nå ÖDP-positionen och andra referenssignaler. Därför kallas G-signalgeneratorn även cylinderigenkänning och övre dödpunktssignalgenerator eller referenssignalgenerator. G-signalgeneratorn består av signalrotor nr 1, avkänningsspolen G1, G2 och magnethuvud, etc. Signalrotorn har två flänsar och är fixerad på sensoraxeln. Sensorspolarna G1 och G2 är separerade med 180 grader. Vid montering producerar G1-spolen en signal som motsvarar motorns sjätte cylinders kompressions-ÖDP 10. Signalen som genereras av G2-spolen motsvarar 10 före kompressions-ÖDP för motorns första cylinder.4) Princip och styrprocess för cylinderidentifiering och signalgenerering i övre dödpunkt: G-signalgeneratorns funktionsprincip är densamma som för Ne-signalgeneratorn. När motorns kamaxel driver sensoraxeln att rotera, passerar flänsen på G-signalrotorn (signalrotor nr 1) växelvis genom magnethuvudet på sensorspolen, och luftgapet mellan rotorflänsen och magnethuvudet ändras växelvis, och den alternerande elektromotoriska kraftsignalen induceras i sensorspolarna G1 och G2. När flänsdelen av G-signalrotorn är nära magnethuvudet på givarspolen G1 genereras en positiv pulssignal i givarspolen G1, vilken kallas G1-signal, eftersom luftgapet mellan flänsen och magnethuvudet minskar, magnetflödet ökar och magnetflödets förändringshastighet är positiv. När flänsdelen av G-signalrotorn är nära givarspolen G2 minskar luftgapet mellan flänsen och magnethuvudet och magnetflödet ökar.