SAIC MAXUS V80 Original Brand Warm-up plug – National five 0281002667

Kamaxelpositionssensor är en avkänningsenhet, även kallad synkron signalsensor, det är en cylinderdiskrimineringspositioneringsanordning, ingångssignal för kamaxelposition till ECU, är tändningskontrollsignalen.

1, funktion och typ Camshaft Position Sensor (CPS), dess funktion är att samla in kamaxelns rörliga vinkel-signal och inmatning av elektronisk styrenhet (ECU), för att bestämma tändningstiden och bränsleinsprutningstiden. Kamaxelpositionssensor (CPS) är också känd som Cylinder Identification Sensor (CIS), för att skilja från vevaxelpositionssensor (CPS), representeras kamaxelpositionssensorer i allmänhet av CIS. Funktionen hos kamaxelpositionssensorn är att samla in positionssignalen för gasfördelningskamaxeln och mata in den till ECU, så att ECU:n kan identifiera kompressionens övre dödpunkt för cylinder 1, för att utföra sekventiell kontroll av bränsleinsprutningen, tändtidskontroll och deignitionskontroll. Dessutom används kamaxelns lägessignal för att identifiera det första tändmomentet under motorstart. Eftersom kamaxelpositionssensorn kan identifiera vilken cylinderkolv som är på väg att nå TDC, kallas den cylinderigenkänningssensorn. fotoelektrisk Strukturella egenskaper hos den fotoelektriska vevaxeln och kamaxelns positionssensor tillverkad av Nissan företaget förbättras från distributören, främst av signalskivan (signalrotorn) ), signalgenerator, distributionsapparater, sensorhus och ledningsnätskontakt. Signalskivan är sensorns signalrotor, som är tryckt på sensoraxeln. I positionen nära kanten av signalplattan för att göra ett enhetligt intervall radian inom och utanför två cirklar av ljushål. Bland dem är den yttre ringen gjord med 360 genomskinliga hål (gap), och intervallets radian är 1. (Transparent hål stod för 0,5. , skugghål stod för 0,5.), används för att generera vevaxelrotation och hastighetssignal; Det finns 6 tydliga hål (rektangulärt L) i den inre ringen, med ett intervall på 60 radianer. , används för att generera TDC-signal för varje cylinder, bland vilken det finns en rektangel med en bred kant något längre för att generera TDC-signal för cylinder 1. Signalgeneratorn är fixerad på sensorhuset, som består av Ne-signal (hastighet och Vinkelsignal) generator, G-signal (top dödpunktssignal) generator och signalbehandlingskrets. Ne-signal- och G-signalgeneratorn består av en ljusemitterande diod (LED) och en ljuskänslig transistor (eller ljuskänslig diod), två lysdioder som är direkt vända mot de två ljuskänsliga transistorerna respektive. Funktionsprincipen för signalskivan är monterad mellan en lysdiod (LED) och en ljuskänslig transistor (eller fotodiod). När ljustransmittanshålet på signalskivan roterar mellan LED och ljuskänslig transistor, kommer ljuset som sänds ut av LED att lysa upp den ljuskänsliga transistorn, vid denna tidpunkt är den ljuskänsliga transistorn på, dess kollektorutgång låg nivå (0,1 ~ O. 3V); När den skuggande delen av signalskivan roterar mellan lysdioden och den ljuskänsliga transistorn, kan ljuset som sänds ut av lysdioden inte lysa upp den ljuskänsliga transistorn, vid denna tidpunkt är den ljuskänsliga transistorn avstängd, dess kollektorutgång hög nivå (4,8 ~ 5,2V). Om signalskivan fortsätter att rotera kommer transmittanshålet och skuggningsdelen växelvis att ställa om lysdioden till transmittans eller skuggning, och ljuskänslig transistorkollektor kommer omväxlande att mata ut höga och låga nivåer. När sensoraxeln med vevaxeln och kamaxeln roterar med, signalljushålet på plattan och skuggdelen mellan lysdioden och den ljuskänsliga transistorn svänger, kommer LED-ljussignalplattan med ljusgenomsläpplig och skuggeffekt att alternera bestrålning till signalgeneratorn för ljuskänslig transistorn produceras sensorsignalen och vevaxeln och kamaxelns läge motsvarar pulssignalen. Sedan vevaxeln roterar två gånger, roterar sensoraxeln signalen en gång, så G-signalsensorn kommer att generera sex pulser. Ne signalsensor kommer att generera 360 pulssignaler. Eftersom radianintervallet för ljussändningshålet för G-signalen är 60. Och 120 per rotation av vevaxeln. Den producerar en impulssignal, så G-signalen brukar kallas 120. Signalen. Designinstallationsgaranti 120. Signal 70 före TDC. (BTDC70. , och signalen som genereras av det genomskinliga hålet med en något längre rektangulär bredd motsvarar 70 före den övre dödpunkten för motorcylinder 1. Så att ECU kan styra insprutningsförflyttningsvinkeln och tändningsförskjutningsvinkeln. Eftersom Ne signaltransmittanshål intervall radian är 1. (Transparent hål stod för 0,5. , skugghål stod för 0,5.), så i varje pulscykeln, den höga nivån och den låga nivån står för 1 respektive vevaxelrotation, 360 signaler indikerar vevaxelrotation 720. Varje rotation av vevaxeln är 120. , G-signalsensor genererar en signal, Ne-signalsensor genererar 60 signaler. Magnetisk induktion. typMagnetisk induktionspositionssensor kan delas in i Hall-typ och magnetoelektrisk typ. Den förra använder halleffekt för att generera positionssignal med fast amplitud, som visas i figur 1. Den senare använder principen för magnetisk induktion för att generera positionssignaler vars amplitud varierar med frekvensen varierar med hastigheten från flera hundra millivolt till hundratals volt, och amplituden varierar mycket. . Följande är en detaljerad introduktion till sensorns funktionsprincip: Arbetsprincipen för den väg genom vilken den magnetiska kraftlinjen passerar är luftgapet mellan permanentmagnetens N-pol och rotorn, rotorns utskjutande tand, luftgapet mellan rotorns utskjutande tand och statorns magnethuvud, magnethuvudet, den magnetiska styrplattan och permanentmagnetens S-pol. När signalrotorn roterar kommer luftgapet i magnetkretsen att ändras periodiskt, och magnetkretsens magnetiska motstånd och det magnetiska flödet genom signalspolens huvud kommer att ändras periodiskt. Enligt principen för elektromagnetisk induktion kommer alternerande elektromotorisk kraft att induceras i avkänningsspolen. När signalrotorn roterar medurs minskar luftgapet mellan rotorns konvexa tänder och magnethuvudet, magnetkretsens reluktans minskar, det magnetiska flödet φ ökar, flödesändringshastigheten ökar (dφ/dt>0), och den inducerade elektromotoriska kraften E är positiv (E>0). När rotorns konvexa tänder är nära kanten på magnethuvudet, ökar det magnetiska flödet φ kraftigt, flödesändringshastigheten är den största [D φ/dt=(dφ/dt) Max], och den inducerade elektromotoriska kraften E är den högsta (E=Emax). Efter att rotorn roterar runt läget för punkt B, även om det magnetiska flödet φ fortfarande ökar, men förändringshastigheten för magnetiskt flöde minskar, så minskar den inducerade elektromotoriska kraften E. När rotorn roterar till den konvexa tandens mittlinje och magnethuvudets mittlinje, även om luftgapet mellan rotorns konvexa tand och magnethuvudet är den minsta, är magnetkretsens magnetiska motstånd den minsta, och det magnetiska flödet φ är störst, men eftersom det magnetiska flödet inte kan fortsätta att öka, är förändringshastigheten av magnetiskt flöde noll, så den inducerade elektromotoriska kraften E är noll. När rotorn fortsätter att rotera medurs och den konvexa tanden lämnar magnethuvudet, luftgapet mellan den konvexa tanden och magnethuvudet ökar, magnetkretsens reluktans ökar och det magnetiska flödet minskar (dφ/dt< 0), så den inducerade elektrodynamiska kraften E är negativ. När den konvexa tanden vänder sig till kanten för att lämna magnethuvudet, minskar det magnetiska flödet φ kraftigt, flödesändringshastigheten når det negativa maximum [D φ/df=-(dφ/dt) Max], och den inducerade elektromotoriska kraften E når också det negativa maximivärdet (E= -emax). Således kan man se att varje gång signalrotorn vrider en konvex tand kommer sensorspolen att producera en periodisk växlande elektromotorisk kraft, det vill säga den elektromotoriska kraften uppträder som ett maximum och ett minimivärde, kommer sensorspolen att mata ut en motsvarande växelspänningssignal. Den enastående fördelen med magnetisk induktionssensor är att den inte behöver extern strömförsörjning, permanent magnet spelar rollen för att omvandla mekanisk energi till elektrisk energi, och dess magnetiska energi kommer inte att gå förlorad. När motorhastigheten ändras kommer rotationshastigheten för rotorns konvexa tänder att ändras, och flödesändringshastigheten i kärnan kommer också att ändras. Ju högre hastighet, desto större flödesändringshastighet, desto högre är den elektromotoriska induktionskraften i sensorspolen. Eftersom luftgapet mellan rotorns konvexa tänder och magnethuvudet direkt påverkar magnetkretsens magnetiska motstånd och utspänningen på sensorspolen, luftgapet mellan rotorns konvexa tänder och magnethuvudet kan inte ändras efter behag under användning. Om luftgapet ändras måste det justeras enligt bestämmelserna. Luftgapet är generellt utformat inom intervallet 0,2 ~ 0,4 mm.2) Jetta, Santana bilmagnetisk induktionssensor för vevaxelposition1) Strukturegenskaper hos vevaxelpositionssensorn: Den magnetiska induktionsvevaxelpositionssensorn för Jetta AT, GTX och Santana 2000GSi är installerad på cylinderblocket nära kopplingen i vevhuset, som huvudsakligen består av signalgenerator och signalrotor. Signalen generatorn är fastskruvad i motorblocket och består av permanentmagneter, avkänningsspolar och kablage. Avkänningsspolen kallas även signalspolen, och ett magnethuvud är fäst på permanentmagneten. Magnethuvudet är direkt mittemot signalrotorn av tandskivtyp installerad på vevaxeln, och magnethuvudet är anslutet till det magnetiska oket (magnetisk styrplatta) för att bilda en magnetisk styrslinga. Signalrotorn är av tandad skivtyp, med 58 konvexa tänder, 57 små tänder och en större tand jämnt fördelade på sin omkrets. Stor tand saknar utgående referenssignal, motsvarande motorns cylinder 1 eller cylinder 4 kompression TDC före en viss vinkel. Radianerna på huvudtänderna är likvärdiga med två konvexa tänder och tre mindre tänder. Eftersom signalrotorn roterar med vevaxeln, och vevaxeln roterar en gång(360). , roterar signalrotorn också en gång (360). , så vevaxelns rotationsvinkel som upptas av konvexa tänder och tanddefekter på signalrotorns omkrets är 360. , vevaxelns rotationsvinkel för varje konvex tand och liten tand är 3. (58 x 3. 57 x + 3. = 345 ). , vevaxelvinkeln som står för av större tanddefekt är 15. (2 x 3. + 3 x3. = 15). .2) vevaxelpositionssensorns arbetstillstånd: när vevaxelns positionssensor med vevaxeln roterar, funktionsprincipen för den magnetiska induktionssensorn, rotorns signal var och en vände en konvex tand, avkänningsspolen kommer att generera en periodisk alternerande emk (elektromotorisk kraft) i ett maximum och ett minimum), matar spolen ut en växelspänningssignal i enlighet därmed. Eftersom signalrotorn är försedd med en stor tand för att generera referenssignalen, så när den stora tanden vrider magnethuvudet tar signalspänningen lång tid, det vill säga utsignalen är en bred pulssignal, vilket motsvarar en viss Vinkel före cylinder 1 eller cylinder 4 kompression TDC. När den elektroniska styrenheten (ECU) tar emot en bred pulssignal kan den veta att den övre TDC-positionen för cylinder 1 eller 4 kommer. När det gäller den kommande TDC-positionen för cylinder 1 eller 4, måste den bestämmas enligt insignalen från kamaxelns lägessensor. Eftersom signalrotorn har 58 konvexa tänder kommer sensorspolen att generera 58 växelspänningssignaler för varje varv av signalrotorn (ett varv på motorns vevaxel). Varje gång signalrotorn roterar längs motorns vevaxel matar sensorspolen 58 pulserar in i den elektroniska styrenheten (ECU). För varje 58 signal som tas emot av vevaxelns positionssensor vet ECU:n att motorns vevaxel har roterat en gång. Om ECU:n tar emot 116000 signaler från vevaxelns lägessensor inom 1 min, kan ECU:n beräkna att vevaxelns hastighet n är 2000(n=116000/58=2000)r/regn; Om ECU:n tar emot 290 000 signaler per minut från vevaxelns lägessensor, beräknar ECU:n en vevhastighet på 5000(n=29000/58 =5000)r/min. På detta sätt kan ECU:n beräkna hastigheten på vevaxelns rotation baserat på antalet pulssignaler som tas emot per minut från vevaxelns lägessensor. Motorhastighetssignal och belastningssignal är de viktigaste och grundläggande styrsignalerna för elektroniskt styrsystem, ECU kan beräkna tre grundläggande styrparametrar enligt dessa två signaler: grundläggande insprutningsförskjutningsvinkel (tid), grundläggande tändningsförskjutningsvinkel (tid) och tändningsledning Vinkel (tändspolens primärström i tid).Jetta AT och GTx, Santana 2000GSi bilmagnetisk induktionstyp vevaxelpositionssensor signalrotor genererad av signalen som referenssignalen, ECU-styrningen av bränsleinsprutningstid och tändtid baseras på signalen som genereras av signalen. När ECu tar emot signalen som genereras av den stora tanddefekten, styr den tändtiden, bränsleinsprutningstiden och den primära strömkopplingstiden för tändspolen (dvs. ledningsvinkeln) enligt den lilla tanddefekten.3) Toyota bil TCCS magnetisk induktionsvevaxel och kamaxelpositionssensorToyota Computer Control System (1FCCS) använder magnetisk induktionsvevaxel och kamaxelpositionssensor modifierad från distributör, bestående av övre och nedre delar. Den övre delen är uppdelad i vevaxelpositionsreferenssignal (nämligen cylinderidentifiering och TDC-signal, känd som G-signal) generator; Den nedre delen är uppdelad i vevaxelhastighet och hörnsignalgenerator (kallad Ne-signal).1) Strukturegenskaper hos Ne-signalgenerator: Ne-signalgenerator är installerad under G-signalgenerator, huvudsakligen sammansatt av nr 2-signalrotor, Ne-sensorspole och magnetiskt huvud. Signalrotorn är fixerad på sensoraxeln, sensoraxeln drivs av gasfördelningskamaxeln, den övre änden av axeln är utrustad med ett eldhuvud, rotorn har 24 konvexa tänder. Avkänningsspolen och magnethuvudet är fixerade i sensorhuset, och magnethuvudet är fixerade i avkänningsspolen.2) Hastighets- och vinkelsignalgenereringsprincip och styrprocess: när motorns vevaxel, ventilkamaxelsensorn signalerar, kör sedan rotorn rotation, rotorns utskjutande tänder och luftgapet mellan magnethuvudet förändras växelvis, avkänningsspolen i det magnetiska flödet ändras växelvis, därefter ändras arbetsprincipen för magnetisk induktionssensor visar att i avkänningsspolen kan producera alternerande induktiv elektromotorisk kraft. Eftersom signalrotorn har 24 konvexa tänder kommer sensorspolen att producera 24 alternerande signaler när rotorn roterar en gång. Varje varv på sensoraxeln (360). Detta motsvarar två varv på motorns vevaxel (720). , så en alternerande signal (dvs en signalperiod) motsvarar en vevrotation på 30. (720. Nuvarande 24 = 30). , motsvarar rotationen av eldhuvudet 15. (30. Present 2 = 15). . När ECU tar emot 24 signaler från Ne-signalgeneratorn kan man veta att vevaxeln roterar två gånger och tändhuvudet roterar en gång. ECU:s interna program kan beräkna och bestämma motorns vevaxelhastighet och tändhuvudets hastighet enligt tiden för varje Ne-signalcykel. För att noggrant kontrollera tändningsförskjutningsvinkeln och bränsleinsprutningsförskjutningsvinkeln, upptas vevaxelvinkeln av varje signalcykel (30. Hörnen är mindre. Det är mycket bekvämt att utföra denna uppgift med mikrodator, och frekvensdelaren signalerar varje Ne (vevvinkel 30) Den är lika uppdelad i 30 pulssignaler, och varje pulssignal är ekvivalent med vevvinkel 1. (30. Present 30 = 1 Om varje Ne-signal är lika uppdelad i 60 pulssignaler, motsvarar varje pulssignal vevaxelvinkeln på 0,5 (30. ÷60 = 0.5.) Den specifika inställningen bestäms av vinkeln precisionskrav och programdesign.3) Strukturegenskaper hos G-signalgenerator: G-signalgenerator används för att detektera läget för kolvtopp dödpunkt (TDC) och identifiera vilken cylinder som är på väg att nå TDC-position och andra referenssignaler. Så G-signalgenerator kallas också cylinderigenkänning och toppdödpunktssignalgenerator eller referenssignalgenerator. G signalgenerator består av nr 1 signalrotor, avkänningsspole G1, G2 och magnethuvud etc. Signalrotorn har två flänsar och är fixerad på givaraxeln. Givarspolarna G1 och G2 är åtskilda med 180 grader. Vid montering producerar G1-spolen en signal som motsvarar motorns sjätte cylinders kompression övre dödpunkten 10. Signalen som genereras av G2-spolen motsvarar lO före kompressions-TDC för motorns första cylinder.4) Cylinderidentifiering och övre dödpunktssignal Genereringsprincip och styrprocess: G-signalgeneratorns arbetsprincip är densamma som Ne-signalgeneratorn. När motorkamaxeln driver sensoraxeln att rotera, passerar flänsen på G-signalrotorn (signalrotor nr 1) växelvis genom det magnetiska huvudet på avkänningsspolen, och luftgapet mellan rotorflänsen och magnethuvudet ändras växelvis och signalen för alternerande elektromotorisk kraft kommer att induceras i avkänningsspolen Gl och G2. När flänsdelen av G-signalrotorn är nära magnethuvudet på avkänningsspolen G1 genereras en positiv pulssignal i avkänningsspolen G1, som kallas G1-signal, eftersom luftgapet mellan flänsen och magnethuvudet minskar, magnetiskt flöde ökar och det magnetiska flödets förändringshastighet är positiv. När flänsdelen av G-signalrotorn är nära avkänningsspolen G2, minskar luftgapet mellan flänsen och magnethuvudet och det magnetiska flödet ökar