Anslut kolven och vevaxeln och överför kraften på kolven till vevaxeln, omvandla kolvens fram- och återgående rörelse till vevaxelns rotationsrörelse.
Vevstångsgruppen består av vevstångskropp, vevstake stor ändhylsa, vevstake liten ändbussning, vevstake stor ändlagerbussning och vevstångsbultar (eller skruvar). Vevstångsgruppen utsätts för gaskraften från kolvtappen, dess egen svängning och kolvgruppens fram- och återgående tröghetskraft. Storleken och riktningen av dessa krafter ändras periodiskt. Därför utsätts vevstaken för alternerande belastningar såsom kompression och spänning. Vevstången måste ha tillräcklig utmattningshållfasthet och strukturell styvhet. Otillräcklig utmattningshållfasthet kommer ofta att leda till att vevstakekroppen eller vevstakebulten går sönder, vilket resulterar i en allvarlig olycka med skador på hela maskinen. Om styvheten är otillräcklig kommer det att orsaka böjdeformation av stavkroppen och orund deformation av den stora änden av vevstaken, vilket resulterar i excentrisk förslitning av kolven, cylindern, lagret och vevtappen.
Struktur och sammansättning
Vevstångskroppen består av tre delar, den del som är förbunden med kolvtappen kallas den lilla änden av vevstaken; den del som är ansluten till vevaxeln kallas den stora änden av vevstaken, och den del som förbinder den lilla änden och den stora änden kallas vevstångskroppen.
Den lilla änden av vevstaken är för det mesta en tunnväggig ringformad struktur. För att minska slitaget mellan vevstaken och kolvtappen pressas en tunnväggig bronsbussning in i det lilla ändhålet. Borra eller fräsa spår i det lilla huvudet och bussningen för att låta stänkande olja komma in i de mot varandra liggande ytorna på smörjbussningen och kolvtappen.
Vevstångsaxeln är en lång stång, och den utsätts också för stora krafter under arbetet. För att förhindra att den böjs och deformeras måste stavkroppen ha tillräcklig styvhet. Av denna anledning använder de flesta vevstakar i fordonsmotorer I-formade sektioner, vilket kan minimera massan med tillräcklig styvhet och styrka, och H-formade sektioner används i högförstärkta motorer. Vissa motorer använder den lilla änden av vevstaken för att spruta olja för att kyla kolven, och ett genomgående hål måste borras i stavkroppens längdriktning. För att undvika spänningskoncentration, antar anslutningen mellan vevstångskroppen och den lilla änden och den stora änden en mjuk övergång av stor båge.
För att minska motorns vibrationer måste kvalitetsskillnaden för varje cylindervevstake begränsas till minimiområdet. Vid montering av motorn i fabriken grupperas den i allmänhet efter massan av de stora och små ändarna av vevstaken i gram. Gruppvevstång.
På V-motorn delar motsvarande cylindrar i vänster och höger rad en vevstift, och vevstängerna har tre typer: parallella vevstakar, gaffelvevstakar och huvud- och hjälpvevstakar.
Huvudformen av skada
De huvudsakliga skadeformerna av vevstakar är utmattningsbrott och överdriven deformation. Vanligtvis finns utmattningsbrott i tre högspänningsområden på vevstaken. Arbetsförhållandena för vevstaken kräver att vevstaken har hög hållfasthet och utmattningsmotstånd; det kräver också tillräcklig styvhet och seghet. I den traditionella vevstakebearbetningstekniken använder materialen i allmänhet kylt och härdat stål som 45 stål, 40Cr eller 40MnB, som har högre hårdhet. Därför är de nya vevstångsmaterialen som produceras av tyska bilföretag som C70S6 högkolhaltig mikrolegering, icke-härdat och härdat stål, SPLITASCO-serien Smidesstål, FRACTIM-smidda stål och S53CV-FS-smidda stål, etc. (ovanstående är alla tyska din-standarder ). Även om legerat stål har hög hållfasthet är det mycket känsligt för spänningskoncentration. Därför krävs strikta krav på formen av vevstaken, överdriven filé etc., och uppmärksamhet bör ägnas åt ytbearbetningskvaliteten för att förbättra utmattningshållfastheten, annars kommer appliceringen av höghållfast legerat stål inte att uppnå den önskade effekt.
