Anslut kolven och vevaxeln och överför kraften på kolven till vevaxeln, vilket omvandlar kolvens fram- och återgående rörelse till vevaxelns rotationsrörelse.
Vevstaksgruppen består av vevstakskropp, vevstaks stora ändkåpa, vevstaks bussning, vevstaks stora lagerbussning och vevstaksbultar (eller skruvar). Vevstaksgruppen utsätts för gaskraften från kolvstiftet, sin egen svängning och kolvgruppens fram- och återgående tröghetskraft. Storleken och riktningen på dessa krafter ändras regelbundet. Därför utsätts vevstaken för alternerande belastningar som kompression och dragning. Vevstaken måste ha tillräcklig utmattningshållfasthet och strukturell styvhet. Otillräcklig utmattningshållfasthet leder ofta till att vevstakskroppen eller vevstaksbulten går sönder, vilket leder till allvarliga skador på hela maskinen. Om styvheten är otillräcklig kommer det att orsaka böjdeformation av vevstakskroppen och orun deformation av vevstakens stora ände, vilket resulterar i excentriskt slitage på kolv, cylinder, lager och vevaxel.
Struktur och sammansättning
Vevstakskroppen består av tre delar, den del som är ansluten till kolvstiftet kallas vevstångens lilla ände; den del som är ansluten till vevaxeln kallas vevstångens stora ände, och den del som förbinder den lilla änden och den stora änden kallas vevstakskropp.
Vevstakens smala ände är mestadels en tunnväggig ringformad struktur. För att minska slitaget mellan vevstaken och kolvstiftet pressas en tunnväggig bronsbussning in i det smala ändhålet. Borra eller fräs spår i det smala huvudet och bussningen för att låta stänkande olja komma in i smörjbussningens och kolvstiftets kontaktytor.
Vevstakens axel är lång och utsätts för stora krafter under arbete. För att förhindra att den böjs och deformeras måste vevstångskroppen ha tillräcklig styvhet. Av denna anledning använder de flesta vevstaksaxlar i fordonsmotorer I-formade sektioner, vilket kan minimera massan med tillräcklig styvhet och hållfasthet, och H-formade sektioner används i högförstärkta motorer. Vissa motorer använder den lilla änden av vevstaken för att spruta olja för att kyla kolven, och ett genomgående hål måste borras i vevstakens längdriktning. För att undvika spänningskoncentration antar anslutningen mellan vevstakens kropp och den lilla änden och den stora änden en jämn övergång av stor båge.
För att minska motorns vibrationer måste kvalitetsskillnaden för varje cylinders vevstång begränsas till ett minimiintervall. Vid montering av motorn på fabriken grupperas den vanligtvis efter massan av vevstångens stora och lilla ändar i gram. Gruppera vevstång.
På V-motorn delar motsvarande cylindrar i vänster och höger rad en vevaxeltapp, och vevstakar har tre typer: parallella vevstakar, gaffelvevstakar och huvud- och hjälpvevstakar.
Huvudsaklig form av skada
De huvudsakliga skadorna på vevstakar är utmattningsbrott och kraftig deformation. Vanligtvis uppstår utmattningsbrott i tre områden med hög belastning på vevstaken. Vevstakens arbetsförhållanden kräver att vevstaken har hög hållfasthet och utmattningsbeständighet; den kräver också tillräcklig styvhet och seghet. I den traditionella vevstakesbearbetningstekniken används vanligtvis härdat och anlöpt stål som 45-stål, 40Cr eller 40MnB, vilka har högre hårdhet. Därför används nya vevstakematerial som produceras av tyska bilföretag, såsom C70S6 högkolhaltigt mikrolegerat icke-härdat stål, SPLITASCO-serien smidd stål, FRACTIM smidd stål och S53CV-FS smidd stål, etc. (ovanstående är alla tyska din-standarder). Även om legerat stål har hög hållfasthet är det mycket känsligt för spänningskoncentration. Därför krävs strikta krav på vevstakens form, överdriven kälning, etc., och uppmärksamhet bör ägnas åt ytbearbetningskvaliteten för att förbättra utmattningshållfastheten, annars kommer appliceringen av höghållfast legerat stål inte att uppnå önskad effekt.
