Vilka effekter kommer det att ha på bilen om kamaxelsensorn är trasig?
En skadad kamaxelsensor kan orsaka svårigheter vid motorstart, vibrationer under drift, minskad effekt, ökad bränsleförbrukning och kan utlösa ett fellarm.
Avvikelser vid motorstart och drift
Startsvårigheter och kaotisk tändning: Efter att sensorn har skadats kan styrenheten inte korrekt fastställa statusen för varje cylinder och kamaxelns fas, vilket resulterar i kaotisk tändningstid, vilket manifesteras som flera startförsök, eller till och med startfördröjningar eller oförmåga att starta. I allvarliga fall kan det förekomma vevaxelvändning och bakslag i insugningsröret under startprocessen.
Försämrad tomgångs- och driftstabilitet:
Kraftiga tomgångsvibrationer: Liknande symtomet på motorfeltändning är vibrationerna tydliga.
Ofta förekommande motorstopp under körning: Speciellt i uppvärmt tillstånd kan fordonet plötsligt stanna under körning eller tankning.
Långsam accelerationsrespons: Efter att gaspedalen trampats ner är effekten okontinuerlig, och vanligtvis måste motorvarvtalet överstiga 2500 rpm för att förbättras.
Försämring av effektprestanda och bränsleekonomi
Betydande minskning av effekten: På grund av att styrenheten inte tar emot exakta kamaxelfassignaler kan bränsleinsprutningen och tändningsinställningen inte synkroniseras med cylinderns drift, vilket resulterar i motorsvaghet, trög acceleration och trög respons vid uppförsbacke eller omkörning. Styrenheten för vissa modeller kan också aktivt begränsa motorns maximala varvtal för att skydda motorn.
Ökad bränsleförbrukning och utsläpp: ECU:ns styrning av bränsleinsprutningen är felaktig, vilket orsakar överdriven bränsleinsprutning eller störd bränsleinsprutning, och den uppmätta bränsleförbrukningen kan öka med 15–30 % . Samtidigt orsakar ofullständig förbränning svart rök från avgasröret, ökad avgaslukt och kan öka belastningen på lambdasensorn och trevägskatalysatorn, med risk för skador vid långvarig drift.
Systemskydd och potentiella mekaniska risker
Aktivering av felskyddsläge: Motorfellampan lyser konstant (motsvarar vanligtvis felkoder som P0340) och styrenheten går in i läge som begränsar effekten och kan inaktivera funktioner som variabel ventilstyrning (VVT). För närvarande kan fordonet bara köras korta sträckor, men prestandan är kraftigt begränsad.
Potentiella risker för mekanisk skada:
Felaktig tändningsinställning: Det kan orsaka detonation och med tiden orsaka skador på cylindern, kolven och andra komponenter.
Ökat slitage på ventilmekanismen: ECU:n kan inte exakt styra ventilens fas, vilket kan förvärra slitaget på relaterade mekaniska komponenter.
I extrema fall där vevaxelsensorn också går sönder kan fordonet helt sluta starta eller stanna under drift.
Signalskivan är installerad mellan lysdioden (LED) och den fotoelektriska transistorn (eller fotodioden). När det ljusgenomsläppande hålet på signalskivan roterar mellan lysdioden och den fotoelektriska transistorn, kommer ljuset som avges av lysdioden att lysa på den fotoelektriska transistorn, varvid den fotoelektriska transistorn leder ström och dess kollektor avger en låg nivå (0,1-0,3 V). När skuggningsdelen på signalskivan roterar mellan lysdioden och den fotoelektriska transistorn kan ljuset som avges av lysdioden inte lysa på den fotoelektriska transistorn, varvid den fotoelektriska transistorn stängs av och dess kollektor avger en hög nivå (4,8-5,2 V). Om signalskivan roterar kontinuerligt kommer det ljusgenomsläppande hålet och skuggningsdelen att växelvis passera mellan lysdioden och den fotoelektriska transistorn, och kollektorn på den fotoelektriska transistorn kommer växelvis att avge höga och låga nivåer. När sensoraxeln roterar med vevaxeln och ventilkamaxeln kommer det ljusgenomsläppande hålet och den skuggande delen på signalskivan att passera mellan lysdioden och den fotoelektriska transistorn. Ljuset som avges av lysdioden kommer att växelvis lysa på signalgeneratorns fotoelektriska transistor, och signalsensorn genererar pulssignaler motsvarande vevaxelns position och ventilkamaxelns position.
Eftersom vevaxeln roterar två hela varv genererar G-signalsensorn 6 pulssignaler. Ne-signalsensorn genererar 360 pulssignaler. Eftersom intervallbågen för det ljusgenomsläppande hålet i G-signalen är 60 grader, genereras en pulssignal för varje 120 graders vevaxelrotation. Därför kallas G-signalen vanligtvis för 120-signalen. Konstruktionen och installationen säkerställer att 120-signalen genereras 70 grader (BTDC70 grader) före motorcylinderns övre dödpunkt. Signalen som produceras av den rektangulära öppningen med en något längre, bred sida motsvarar 70 grader före motorns övre dödpunkt, så att styrenheten kan styra bränsleinsprutningens och tändningens framåtvinkel. Eftersom bågavståndet för ljusöverföringshålet för Ne-signalen är 1, (ljusöverföringshålet upptar 0,5 och skuggningshålet upptar 0,5), upptar de höga och låga nivåerna var och en 1 vevaxelrotationsvinkel i varje pulscykel, och 360 signaler representerar en 720 rotation av vevaxeln. Varje 120 graders vevaxelrotation genererar G-signalsensorn en signal, och Ne-signalsensorn genererar 60 signaler.
Om du vill veta mer, fortsätt läsa de andra artiklarna på den här sidan!
Ring oss gärna om du behöver sådana produkter.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. har åtagit sig att sälja MG&MAXUSbildelar välkomna att köpa.
