Luftintagstrycksensor (ManifoldAbsolutePressureSensor), hädanefter kallad MAP. Den är ansluten till insugningsröret med ett vakuumrör. Med olika motorvarvtalsbelastningar kan den känna av vakuumförändringen i insugningsröret och sedan omvandla resistansändringen inuti sensorn till en spänningssignal, som kan användas av ECU:n för att korrigera insprutningsmängden och tändningsvinkeln.
I EFI-motorn används insugstrycksgivaren för att detektera insugningsvolymen, vilket kallas D-insprutningssystem (hastighetsdensitetstyp). Insugningstrycksensorn känner av att insugningsvolymen inte detekteras direkt som insugsflödessensorn, utan detekteras indirekt. Samtidigt påverkas det också av många faktorer, så det finns många olika ställen i detektering och underhåll från insugsflödesgivaren, och det genererade felet har också sin egenhet
Insugningstrycksensorn känner av det absoluta trycket i insugningsröret bakom gasreglaget. Den detekterar förändringen av det absoluta trycket i grenröret enligt motorvarvtalet och belastningen, och omvandlar det sedan till en signalspänning och skickar det till motorns styrenhet (ECU). ECU:n styr den grundläggande mängden bränsleinsprutning enligt storleken på signalspänningen.
Det finns många typer av inloppstrycksensorer, såsom varistortyp och kapacitiv typ. Varistor används ofta i D-insprutningssystem på grund av dess fördelar som snabb svarstid, hög detektionsnoggrannhet, liten storlek och flexibel installation.
Figur 1 visar kopplingen mellan varistorintagstrycksensorn och datorn. FIKON. 2 visar arbetsprincipen för inloppstrycksensorn av varistortyp, och R i FIG. 1 är töjningsmotstånden Rl, R2, R3 och R4 i FIG. 2, som bildar Wheatstone-bryggan och är sammanbundna med kiselmembranet. Kiselmembranet kan deformeras under det absoluta trycket i grenröret, vilket resulterar i en förändring av motståndsvärdet för töjningsmotståndet R. Ju högre det absoluta trycket är i grenröret, desto större deformation av kiselmembranet och desto större förändring av resistansvärdet för motståndet R. Det vill säga att de mekaniska förändringarna av kiselmembranet omvandlas till elektriska signaler, som förstärks av integrerad krets och sedan matas ut till ECU:n
