Arbetsprincip
Om vänster och höger hjul hoppar upp och ner samtidigt, det vill säga om karossen endast rör sig vertikalt och fjädringens deformation på båda sidor är lika, roterar den tvärgående stabilisatorstaget fritt i bussningen, och den tvärgående stabilisatorstaget inte fungerar.
När båda sidor av fjädringens deformation inte är lika med karossens lutning i sidled mot vägen, rör sig ramsidan närmare fjäderstödet, kränger stabilisatorstången uppåt i förhållande till ramen, och den andra sidan av ramen bort från kulstödet, vilket innebär att motsvarande stabilisatorstång rör sig nedåt i förhållande till ramen. Men när karossen och ramen lutar, sker ingen relativ rörelse mellan den tvärgående stabilisatorstången i mitten av ramen på den torra ramen. På så sätt, när karossen lutar, böjs den längsgående delen av stabilisatorstången på båda sidor i olika riktningar, vilket vrider stabilisatorstången och böjer sidoarmen för att öka fjädringens vinkelstyvhet.
Det interna vridmomentet som genereras av den elastiska stabilisatorstången förhindrar deformation av ramprojektilen, vilket minskar sidolutningen och sidovibrationerna hos kroppen. Båda ändarna av stångarmen i samma riktning som den tvärgående stabilisatorstången fungerar inte, när vänster och höger hjul roterar bakåt vrids den mittersta delen av den tvärgående stabilisatorstången genom vridning.
Om fordonets vinkelstyvhet är låg eller karossens vinkel är för stor, bör en sidokrämpare användas för att öka fordonets vinkelstyvhet. Sidokrämpare kan monteras separat eller samtidigt på fram- och bakfjädringen efter behov. Vid konstruktionen av den tvärgående krängningsstången bör man, förutom att beakta fordonets totala krängningsstyvhet, även beakta förhållandet mellan krängningsstyvheten hos fram- och bakfjädringen. För att ge bilen understyrningsegenskaper bör framfjädringen vara något större än bakfjädringens vinkelstyvhet. Därför installeras en sidokrämpare med framfjädring i fler modeller.
Generellt sett väljs material utifrån den dimensionerande spänningen hos den tvärgående stabilisatorstången. För närvarande används 60Si2MnA-material mer i Kina. För användning av sidostabilisatorstänger med högre spänning rekommenderar Japan användning av Cr-Mn-B-stål (SUP9, SuP9A), där högspänningen inte är densamma som kolstål (S48C). För att förbättra den tvärgående stabilisatorstångens livslängd bör kulblästring utföras.
För att minska massan är vissa tvärgående stabilisatorstänger tillverkade av ihåliga runda rör, och förhållandet mellan stålrörets väggtjocklek och ytterdiameter är cirka 0,125. Vid denna tidpunkt ökar den solida stångens ytterdiameter med 11,8%, men massan kan minskas med cirka 50%.
