När det gäller växelspaken måste vi prata om den snabba utvecklingen av elektronisk växelspak, andra typer av växelspakar, en annan detaljerad beskrivning.
Nu finns det fyra typer av växelspakar på marknaden. Från utvecklingshistoriken är de: MT (ManualTransmissionShifter, manuell växelspak) - > AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, automatisk växelspak) till AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, halvautomatisk växelspak), GSM (GearShiftModule, eller SBW = ShiftByWire, elektronisk växelspak)
Eftersom växelstången i MT och AT i grunden är en ren mekanisk struktur, har den liten relation till den elektroniska växelstången. Därför, som förklarades i början, skapas en annan kolumn.
Innan vi pratar om den elektroniska växelspaken, låt oss prata om AMT-växelspaken.
AMT-växelspaken ärver inte bara den mekaniska strukturen hos MT/AT perfekt, utan använder även elektromagnetisk induktion för att identifiera växellägen eller inte identifiera dem, och matar endast ut signaler för olika växellägen. Enkelt uttryckt är AMT-växelspaken eller dess länkkomponent utrustad med magneter med positiva och negativa poler i norr och söder, och ändrar sin position genom olika växellägen. Baskortet (PCB) utrustat med en SENSOR-IC på AMT-växelspaken genererar magnetisk induktion till magneterna i olika positioner och matar ut olika strömmar. Fordonsprocessormodulen kommer att växla motsvarande olika strömmar eller signaler.
Ur ett strukturellt perspektiv är AMT-växelstången mer komplex än MT/AT-växelstången. Tekniken har utvecklats och kostnaden för en enskild enhet är dyrare. Men för OEM-fordon är användningen av AMT-växelstången, så länge det är en liten omvandling, det vill säga att man mestadels kan använda MT:s drivlina, så att fordonets totala kostnad blir lägre.
Varför AMT-växelspaken? Det beror på att den elektroniska växelspaken också använder principen om elektromagnetisk induktion från AMT-växelspaken för att växla.
Det är dock skillnad på att ha en mikroprocessor på substratet och att inte ha någon.
Om substratet (PCB) är utrustat med en mikroprocessor (Micro-CPU) kommer den att urskilja olika strömmar, bekräfta motsvarande växel och skicka informationen om motsvarande växel till fordonets ECU i ett specifikt överföringsläge (t.ex. CAN-signal). Informationen tas emot av motsvarande ECU:er (t.ex. TCM, TransmissionControl) och växellådan instrueras att växla. Om det inte finns någon mikroprocessor på baskortet (PCB) kommer den elektroniska växelspaken att skickas till fordonets ECU via kabelsignalen för att växla.
Man kan säga att användningen av AMT-växelspaken är en kompromiss mellan fordonstillverkare och låga tillverkningskostnader, vilket innebär både den enorma storleken på MT/AT-växelspaken och valet av elektromagnetisk induktion. Valet av elektronisk växelspak är dock inte begränsat av storleken, så den elektroniska växelspaken utvecklas för närvarande med miniatyrisering som utgångspunkt. Därför kan mer utrymme lämnas i fordonsdesignen. Dessutom kan parametrar som växelspakens slaglängd och manöverkraft också optimeras jämfört med den mekaniska växelspaken, vilket gör manövreringen bekvämare för föraren.
För närvarande finns följande typer av elektroniska spakar på marknaden: Spaktyp, vrid-/ratttyp, tryckknappstyp och kolumnspakstyp.
Om vi tar vredet som exempel kan den automatiskt återgå till P-växeln och låsas av BTSI (BROMSNINGS- OCH TRANSMISSIONS- OCH SHIFTINTERLOCK) eller ta autonom start. I fordonets system är bromsstången, som levereras med ett moget program, avgörande, annars rapporterar den bara diverse fel, så den behöver borsta programfelsökningen. Den raka BMW-kycklinglårsstången har också funktionen att återgå till P-växeln efter att den slocknat.
Från början av stora, skrymmande mekaniska växelspakar till utvecklingen av miniatyriserade, lätta elektroniska växelspakar med eget program, har stora framsteg gjorts på långa och långa fordon, men man kan inte säga att användningen av elektroniska växelspakar kommer att minska fordonskostnaden, utan snarare öka, så nuvarande OEM-tillverkare designar fortfarande huvudsakligen mekaniska växelspakar. Men med den ytterligare ökningen av nya energifordon kan man förutspå att elektroniska växelspakar gradvis kommer att bli mainstream i framtiden.
