Ballongfjäder.
Klockfjädern används för att ansluta huvudkrockkudden (den på ratten) till krockkuddens kablage, som i grunden är en bit kablage. Eftersom huvudkrockkudden ska rotera med ratten (den kan föreställas som en kablage med en viss längd, lindad runt rattens rattstång, när den roterar med ratten, kan den vändas eller lindas tätare, men den har också en gräns, för att säkerställa att ratten vrids åt vänster eller höger, kablaget kan inte dras av), så anslutningskablaget bör lämna en marginal. Se till att ratten vrids åt sidan till gränsläget utan att dras av. Denna punkt i installationen kräver särskild uppmärksamhet, för att så långt det är möjligt säkerställa att den är i mittläget.
Produktintroduktion
Vid en kollision är airbagsystemet mycket effektivt för att skydda förarens och passagerarens säkerhet.
För närvarande är krockkuddssystemet vanligtvis ett enda krockkuddssystem i ratten, eller ett dubbelt krockkuddssystem. När ett fordon utrustat med dubbla krockkuddar och bältesförsträckare krockar, oavsett hastighet, aktiveras krockkuddarna och bältesförsträckaren samtidigt, vilket resulterar i slöseri med krockkuddar vid olyckor i låg hastighet, vilket ökar underhållskostnaderna avsevärt.
Det tvåverkande dubbla krockkuddssystemet kan vid en krock automatiskt välja att endast använda bältessträckaren eller bältessträckaren och den dubbla krockkudden samtidigt, beroende på bilens hastighet och acceleration. På så sätt kan systemet vid en krock i låg hastighet endast använda säkerhetsbältena för att skydda förarens och passagerarens säkerhet, utan att slösa på krockkuddarna. Om hastigheten är högre än 30 km/h vid en krock, aktiveras säkerhetsbältet och krockkudden samtidigt för att skydda förarens och passagerarens säkerhet.
Arbetsprincip
När bilen är inblandad i en frontalkrock känner airbagens styrsystem av kollisionskraften
(retardation) överstiger det inställda värdet, ansluter airbagdatorn omedelbart kretsen för det elektriska explosionsröret i uppblåsningsanordningen, antänder tändmediet i det elektriska explosionsröret och lågan antänder tändpulvret och gasgeneratorn, vilket producerar en stor mängd gas vid 0. Inom 03 sekunder blåses airbagen upp, airbagen expanderar kraftigt, bryter igenom den dekorativa täcktrumman på ratten till föraren och passageraren, så att förarens och passagerarens huvud och bröst trycks mot den gasfyllda airbagen, vilket dämpar stöten på föraren och passageraren, och släpper sedan ut gasen i airbagen.
Krockkudden kan jämnt fördela stötkraften i huvudet och bröstet, vilket förhindrar att den ömtåliga passagerarkroppen kolliderar direkt med kroppen, vilket avsevärt minskar risken för skador. Krockkuddar skyddar passagerare vid frontalkrock, även om säkerhetsbältet inte används är antikollisionskrockkuddar fortfarande tillräckligt effektiva för att minska skador. Enligt statistik kan graden av passagerarskador minskas med upp till 64 % vid en frontalkrock med en bil utrustad med krockkuddar, även om 80 % av dessa passagerare inte använder säkerhetsbälten. Kollisioner från sidan och baksätet beror fortfarande på säkerhetsbältets funktion.
Dessutom är volymen av explosionen från krockkudden endast cirka 130 decibel, vilket är inom det tolererbara intervallet för människokroppen; 78 % av gasen i krockkudden är kväve, vilket är mycket stabilt och giftfritt, ofarligt för människokroppen; Pulvret som frigörs vid explosionen är ett smörjande pulver som håller krockkudden i vikt tillstånd och inte fastnar ihop, och är ofarligt för människokroppen.
Allt är ett tveeggat svärd, och krockkudden har också sin osäkra sida. Enligt beräkningar, om bilen körs i 60 km/h, kommer den plötsliga kollisionen att få fordonet att stanna inom 0,2 sekunder, och krockkudden kommer att lossna med en hastighet av cirka 300 km/h, och den resulterande kollisionskraften är cirka 180 kg, vilket är svårt att bära för huvud, nacke och andra känsliga delar av människokroppen. Därför, om vinkeln och styrkan på krockkuddens utfällning är något felaktig, kan det orsaka en "tragedi".
I bilen matar de tre sensorerna ständigt in information om hastighetsförändringen till den elektroniska styrenheten. Den elektroniska styrenheten beräknar, analyserar, jämför och bedömer ständigt, och är redo att utfärda instruktioner när som helst. När hastigheten är mindre än 30 km/h matar den främre sensorn och dess anslutna säkerhetssensor samtidigt in krocksignalen till den elektroniska styrenheten och skickar kommandot att utlösa den elektriska detonatorn till säkerhetsbältessträckaren. Signalen som skickas av den centrala sensorn kan dock inte få den elektroniska styrenheten att skicka kommandot att utlösa den elektriska detonatorn till krockkudden. Därför, vid en kollision i låg hastighet (liten retardation), räcker det med att bältessträckaren drar tillbaka säkerhetsbältet för att skydda föraren och passageraren från att krocka med frontalkrockarna.
Vid en kollision i hög hastighet (kraftig inbromsning) matar den främre sensorn och den centrala sensorn samtidigt in kollisionssignalen till den elektroniska styrenheten. Den elektroniska styrenheten utfärdar en instruktion efter en snabb bedömning och utlöser samtidigt de elektriska detonatorerna för vänster och höger förspända krockkuddar och dubbla krockkuddar. När säkerhetsbältet dras åt ordentligt öppnas de två krockkuddarna samtidigt för att absorbera den kollisionsenergi som genereras av föraren och passageraren på grund av den stora hastighetsminskningen, vilket effektivt skyddar deras säkerhet.
När bilen kolliderar med ett fast föremål framför sig, ju snabbare bilen kör, desto större retardation och desto mer kraft får sensorn. Om den förinställda kraften från den främre sensorn och den centrala sensorn är uppdelad i en övre och en nedre gräns, det vill säga att den förutbestämda kollisionshastigheten för den främre sensorn är mindre än det nedre gränsvärdet på 30 km/h, och motsvarande förinställda värde för säkerhetssensorn också är det nedre gränsvärdet, så får den elektroniska styrenheten endast säkerhetsbältessträckaren att detonera när bilen kraschar i låg hastighet. Om det förinställda värdet för den centrala sensorn är den övre gränsen, och när bilen kraschar i hög hastighet, matar den främre sensorn, den centrala sensorn och säkerhetssensorn samtidigt ut kollisionssignalen till den elektroniska styrenheten, och den elektroniska styrenheten detonerar alla elektriska detonatorer, då spänns säkerhetsbältet och krockkudden öppnas.
Från kollisionen skickar sensorn en signal till styrenheten som bestämmer att detonera den elektriska detonatorn, cirka 10 ms. Efter detonationen producerar gasgeneratorn en stor mängd kväve, vilket snabbt blåser upp krockkudden. Från kollisionen till krockkuddens bildande och sedan till att säkerhetsbältet dras åt tar hela processen 30-35 ms, så krockkuddssystemets skyddseffekt är mycket god.
När krockkudden detonerar, på grund av den stora mängden gas som genereras i krockkudden, ökar trycket i krockkudden, vilket inte bidrar till att absorbera stötenergin. Därför finns det två gasutloppshål på baksidan av krockkudden för att avleda trycket, vilket bidrar till att skydda förarens och passagerarens säkerhet.
Som en hjälpkonfiguration för kroppens passiva säkerhet ägnar människor mer och mer uppmärksamhet åt den. När en bil och ett hinder kolliderar kallas det en kollision, där den åkande och bilens komponenter kolliderar, vilket kallas sekundär kollision. Vid en kollision öppnas en gasfylld luftkudde snabbt innan den andra kollisionen, så att den åkande på grund av tröghet rör sig "på luftkudden" för att mildra den åkandes stötar och absorbera stötenergin, vilket minskar graden av skador på den åkande.
Krockkuddar har utvecklats snabbt under senare år, priset har sjunkit avsevärt, och bilar utrustade med krockkuddar har också utvecklats från tidigare mellan- och äldre bilar till mellan- och lågprisbilar. Samtidigt är vissa bilar utrustade med passagerarkrockkuddar i framsätet (det vill säga dubbla krockkuddar), och passagerarkrockkuddarna liknar de som används av förare, men krockkuddens volym är större och gasbehovet är mer. Sedan 1990-talet har krockkuddens säkerhetsprestanda varit allmänt accepterad och betraktas som en modern och högkvalitativ säkerhetsanordning. Att förstå krockkuddens funktionsprincip och saker som behöver uppmärksammas är mycket viktigt för att vi bättre ska kunna skydda oss själva, men för föraren är säker körning det första, vilket ingen avancerad säkerhetsanordning kan ersätta.
Är bilens airbagfjäder trasig, finns det en felkod?
vilja
Bilens airbagfjäder är trasig, det finns en felkod.
När bilens airbagfjäder går sönder, kommer fordonets säkerhetssystem att upptäcka felet och ange den specifika platsen för problemet genom att ställa in en felkod. Dessa felkoder kan hjälpa underhållspersonal att snabbt och exakt lokalisera problemet, så att motsvarande underhåll kan utföra. Till exempel kan en trasig airbagfjäder rapportera flera felkoder, inklusive men inte begränsat till C0506 - Fel på förarsidans airbagstyrenhet (NSCM), U0101 - Fel på airbagsystem (SRS), B1001 - Fel på förarsidans airbag (D-SRS), etc.
Dessutom kan skador på krockkuddsfjädern också manifesteras som att krockkuddens fellampa tänds, att tutan inte ljuder eller att multifunktionsknappen på ratten inte fungerar. Om fordonet uppvisar dessa symtom bör föraren därför kontrolleras i tid för att avgöra om krockkuddsfjädern behöver bytas ut.
Under underhållsprocessen är det en vanlig diagnosmetod att läsa felkoden med feldiagnosinstrumentet. På så sätt kan man avgöra om airbagfjädern är skadad. Genom att till exempel koppla ur airbagfjädern och använda ett 2 till 3 ohms motstånd för att byta ut airbagfjädern, och sedan läsa av felkoden igen, om felkoden försvinner kan airbagfjädern vara skadad.
Sammanfattningsvis har bilens krockkuddsfjäder en felkod, vilket är en självskyddsmekanism i fordonets säkerhetssystem, utformad för att påminna föraren och underhållspersonalen om att utföra underhåll i tid.
Ring oss gärna om du behöver sådana produkter.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. har åtagit sig att sälja MG&MAUXS bildelar, välkomna att köpa.
