Ballongfjäder.
Klockfjädern används för att koppla huvudkrockkudden (den på ratten) till krockkuddeselen, som i grunden är en bit av vajer. Eftersom huvudkrockkudden ska rotera med ratten, (det kan föreställas som en vajer med en viss längd, lindad runt rattens rattaxel, när den roterar med ratten, kan den vändas eller lindas hårdare, men det har också en gräns, för att säkerställa att ratten till vänster eller höger, kan kabelstammen inte dras av), så anslutningskabelstammen bör lämna en marginal. Se till att ratten vrids åt sidan till gränsläget utan att dras av. Denna punkt i installationen är särskild uppmärksamhet, så långt som möjligt för att säkerställa att den är i mittenläge.
Produktintroduktion
När bilen kraschar är krockkuddesystemet mycket effektivt för att skydda förarens och passagerarens säkerhet.
För närvarande är krockkuddesystemet i allmänhet ett enkelkrockkuddesystem i ratten, eller ett dubbelt krockkuddesystem. När ett fordon utrustat med dubbla krockkuddar och bältesförsträckare kraschar, oavsett hastighet, fungerar krockkuddarna och bältessträckaren samtidigt, vilket resulterar i slöseri med krockkuddar vid lågfartskrockar, vilket ökar underhållskostnaden mycket. .
Det tvåverkande dubbla krockkuddesystemet kan vid en krock automatiskt välja att endast använda bältesförsträckaren eller bältesförsträckaren och den dubbla krockkudden samtidigt beroende på bilens hastighet och acceleration. På så sätt, vid en krock i låg hastighet, kan systemet endast använda säkerhetsbälten för att skydda förarens och passagerarnas säkerhet, utan att slösa med krockkuddar. Om hastigheten är högre än 30 km/h vid krocken, agerar säkerhetsbältet och krockkudden samtidigt för att skydda förarens och passagerarens säkerhet.
Arbetsprincip
När bilen är i en frontalkrock känner krockkuddens kontrollsystem av stötkraften
(retardation) överstiger det inställda värdet, krockkuddedatorn ansluter omedelbart den elektriska explosionsrörkretsen i uppblåsaren, tänder tändmediet i det elektriska explosionsröret och lågan antänder tändpulvret och gasgeneratorn, vilket producerar en stor mängd gas vid 0. Inom 03 sekunder blåses krockkudden upp, krockkudden expanderar kraftigt, bryter igenom den dekorativa täcktrumman på ratten till förare och passagerare, så att föraren och passagerarens huvud och bröst trycks mot gasen. fylld krockkudde, dämpar stöten på föraren och passageraren, och släpper sedan ut gasen i krockkudden.
Krockkudden kan jämnt fördela slagkraften i huvudet och bröstet, vilket förhindrar att den ömtåliga passagerarkroppen får en direkt kollision med kroppen, vilket avsevärt minskar risken för skador. Krockkuddar skyddar passagerarna i händelse av en frontalkollision, även om säkerhetsbältet inte är på, är krockkuddar mot kollisioner fortfarande tillräckligt effektiva för att minska skadorna. Enligt statistiken, vid en frontalkollision med en bil utrustad med krockkuddar, kan graden av passagerarskada minskas med upp till 64 %, även i 80 % av dessa passagerare som inte har säkerhetsbälte. Kollisioner från sido- och baksätet beror fortfarande på säkerhetsbältets funktion.
Dessutom är volymen av krockkuddens explosion endast cirka 130 decibel, vilket är inom människokroppens tolererbara intervall; 78% av gasen i krockkudden är kväve, som är mycket stabilt och icke-giftigt, ofarligt för människokroppen; Pulvret som tas ut när explosionen är ett smörjande pulver som håller krockkudden i ihopvikt tillstånd och inte klibbar ihop, och är ofarligt för människokroppen.
Allt är ett tveeggat svärd, och krockkudden har också sin osäkra sida. Enligt beräkningar, om bilen färdas i 60 km/h, kommer den plötsliga stöten att få fordonet att stanna inom 0,2 sekunder, och krockkudden kommer att hoppa ut med en hastighet av ca 300 km/h, och den resulterande stötkraften är ca 180 kg, vilket är svårt att bära för huvudet, nacken och andra sårbara delar av människokroppen. Därför, om vinkeln och styrkan på krockkudden som hoppar ut är något fel, kan det orsaka en "tragedi".
I bilen matar de tre sensorerna ständigt in informationen om hastighetsändringen till den elektroniska styrenheten, den elektroniska styrenheten beräknar, analyserar, jämför och bedömer ständigt och är redo att utfärda instruktioner när som helst. När hastigheten är mindre än 30 km/h matar den främre sensorn och dess anslutna säkerhetssensor samtidigt in krocksignalen till den elektroniska styrenheten och skickar kommandot att detonera den elektriska detonatorn till bältesförsträckaren, medan signalen som skickas av centralen sensorn kan inte få den elektroniska styrenheten att skicka kommandot att detonera krockkuddens elektriska detonator. Därför räcker det vid kollision med låg hastighet (liten inbromsning) så länge som förspännaren drar tillbaka säkerhetsbältet för att skydda föraren och passageraren från att krascha in i fronten.
Vid kollision med hög hastighet (stor inbromsning) matar den främre sensorn och den centrala sensorn samtidigt in kollisionssignalen till den elektroniska styrenheten, den elektroniska styrenheten utfärdar en instruktion efter en snabb bedömning och detonerar de elektriska detonatorerna till vänster och rätt förspänning och dubbla krockkuddar samtidigt. När säkerhetsbältet dras åt hårt, öppnas de två krockkuddarna samtidigt för att absorbera stötenergin som genereras av föraren och passageraren på grund av den stora hastighetsminskningen, vilket effektivt skyddar deras säkerhet.
När bilen krockar med det fasta föremålet framför sig, ju snabbare bilen färdas, desto större retardation och desto mer kraft tar sensorn emot. Om den förinställda kraften för den främre sensorn och den centrala sensorn är uppdelad i övre och nedre gränser, det vill säga den förutbestämda stöthastigheten för den främre sensorn är mindre än det nedre gränsvärdet på 30 km/h, och motsvarande förinställda värde av säkerhetssensorn är också det nedre gränsvärdet, då får den elektroniska styrenheten bara bältesförsträckaren att detonera när bilen kraschar i låg hastighet. Om det förinställda värdet för den centrala sensorn är den övre gränsen, när bilen kraschar i hög hastighet, matar frontsensorn, centralsensorn och säkerhetssensorn samtidigt ut kollisionssignalen till den elektroniska kontrollenheten, och den elektroniska kontrollenheten detonerar alla elektriska sprängkapslar, då spänns säkerhetsbältet och krockkudden öppnas.
Från kollisionen skickar sensorn en signal till styrenheten som bestämmer sig för att detonera den elektriska detonatorn, ca 10ms tid. Efter detonation producerar gasgeneratorn en stor mängd kväve, vilket snabbt blåser upp krockkudden. Från kollisionen till bildandet av krockkudden, och sedan till åtdragningen av säkerhetsbältet, tar hela processen 30-35ms, så skyddseffekten av krockkuddesystemet är mycket bra.
När krockkudden detonerar, på grund av den stora mängden gas som genereras i krockkudden, ökar trycket i krockkudden, vilket inte bidrar till att absorbera stötenergin, så det finns två gasutsläppshål på baksidan av krockkudden för att ladda ur krockkudden. tryck, vilket bidrar till att skydda förarens och passagerarens säkerhet.
Som en extra konfiguration av kroppens passiva säkerhet ägnar människor mer och mer uppmärksamhet åt den. När bilen och hindren kolliderar kallas det för en kollision, den åkande och bilkomponenterna kolliderar, en så kallad sekundär kollision, krockkudden vid en kollision, den andra kollisionen före snabb öppning av en gasfylld luftkudde, så att den åkande på grund av tröghet och flytta "på luftkudden" för att mildra påverkan av den åkande och absorbera stötenergin, minska graden av skada på den åkande.
Krockkuddar har utvecklats snabbt de senaste åren, priset har sjunkit rejält, och bilen utrustad med krockkuddar har också utvecklats från tidigare mellan- och seniorbilar till mellan- och lågbilar. Samtidigt är vissa bilar utrustade med passagerarkrockkuddar i den främre raden (det vill säga specifikationer för dubbla krockkuddar), och passagerarkrockkuddarna liknar de som används av förare, men krockkuddens volym är större och gasen som krävs är mer. Sedan 1990-talet har säkerhetsprestandan hos krockkudden varit allmänt accepterad och betraktas som en modern och högkvalitativ säkerhetsanordning. Att förstå krockkuddens funktionsprincip och saker som kräver uppmärksamhet är mycket viktigt för att vi ska kunna skydda oss bättre, men för föraren är säker körning det första, vilket är ingen avancerad säkerhetsanordning som kan bytas ut.
Bilkrockkuddens fjäder är trasig, kommer det att finnas en felkod?
vilja
Bilkrockkuddens hårfjäder är trasig, det finns en felkod.
När bilens krockkuddefjäder misslyckas, kommer fordonets säkerhetssystem att upptäcka anomalien och indikera den specifika platsen för problemet genom att ställa in en felkod. Dessa felkoder kan hjälpa underhållspersonal att snabbt och exakt lokalisera problemet, för att utföra motsvarande underhåll. Till exempel kan en trasig krockkuddefjäder rapportera flera felkoder, inklusive men inte begränsat till C0506 - Fel på förarsidan Airbag Control Module (NSCM), U0101 - Airbag System (SRS) fel, B1001 - Driver Side Airbag (D-SRS) misslyckande osv.
Dessutom kan skadan på krockkuddens fjäder också manifesteras som krockkuddens fellampa, signalhornet låter inte och att multifunktionsratten misslyckas. Därför, om fordonet har dessa symtom, bör föraren kontrolleras i tid för att avgöra om krockkuddens fjäder behöver bytas ut.
I underhållsprocessen är det en vanlig diagnosmetod att läsa felkoden med feldiagnosinstrumentet. På så sätt kan man avgöra om krockkuddens fjäder är skadad. Till exempel, genom att koppla ur krockkuddens fjäder och använda ett 2 till 3 ohm motstånd för att byta ut krockkuddens fjäder, och sedan läsa av felkoden igen, om felkoden försvinner, kan krockkuddens fjäder skadas.
Sammanfattningsvis kommer krockkuddens hårfjäder verkligen att ha en felkod, som är en självskyddsmekanism för fordonets säkerhetssystem, utformad för att påminna föraren och underhållspersonalen att utföra underhåll i tid.
Ring oss om du behöver sådana produkter.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. har åtagit sig att sälja MG&MAUXS bildelar välkomna att köpa.
